Le projet présenté concerne une parcelle ferroviaire SNCF de 7 hectares. Ce site est en activités et comprend des voies ferrées, des bâtiments ferroviaires et tertiaires, des zones de stockage, des stationnements, etc.
Le site
Il s’inscrit sur une parcelle de 30 hectares, utilisée depuis plus de 100 ans, à l’est du site de la gare Raynal à Toulouse (31). Le principal objectif du projet est l’intensification des usages et la multifonctionnalité, le renouvellement d’une zone vieillissante et la désimperméabilisation plus globale du site.
Le contexte urbain
Il se situe au sein d’une opération plus vaste, Grand Matabiau quais d’Oc, pour la reconversion du quartier autour de la gare principale de Toulouse, la gare Matabiau, aménagée par la SEM toulousaine Oppidea-Europolia, et pour la réalisation d’une troisième ligne de métro à Toulouse.
Le projet
Le projet de créer une voirie interne sur ce site a pour objectif de pouvoir céder le foncier ferroviaire et notamment permettre la cession du premier îlot de la ZAC Raynal.
Cette ZAC permettra de désimperméabiliser et végétaliser les espaces publics. Le site ferroviaire existant, quant à lui, doit optimiser les usages indispensables à l’activité industrielle : circulation poids-lourds et véhicules légers, branchements réseaux (HT, eaux pluviales, eaux usées, télécom,…). Cette nouvelle voirie implique la mise aux normes de la gestion des eaux pluviales pour réaliser un nouveau branchement sur le domaine public.
Les contraintes
De fortes contraintes sont liées au site :
- un site imperméabilisé,
- des risques environnementaux,
- une gestion des eaux pluviales difficile (hauteur de la nappe, pollution de sols...)
- la densité des réseaux en sous-sol, qui laisse peu de place à la végétalisation
- des réseaux vieillissants ayant besoin d’être remis aux normes, en même temps que la réhabilitation des bâtiments.
- une mise aux normes environnementales de la gestion des eaux pluviales et usées
- la gestion des pollutions
La reconversion de ce site implique différents enjeux :
- le maintien des activités ferroviaires et du passage de poids lourds, notamment pendant les travaux
- la sécurisation et la maintenance du site par une meilleure connaissance des infrastructures
- un calendrier du projet serré pour respecter celui du reste de la ZAC, ainsi que le budget.
La gestion des eaux dans un site contraint
Devant le risque potentiellement accru d’inondation (le site se trouve en bas du bassin versant de Jolimont), en raison du changement climatique, et avec une nappe phréatique haute (moins de 4 mètres), l’objectif est de gérer aux mieux les eaux pluviales, avec des suspicions de pollutions des sols.
Malgré l’existence d’une cartographie du réseau d’eau pluviale, son fonctionnement était difficile à appréhender (pente et contre-pente), compte tenu des modifications réalisées « au fil de l’eau » de la gestion du site. De manière générale, les réseaux n’étaient pas optimaux pour les nouvelles configurations prévues du site, nécessitant parfois une mise aux normes techniques et environnementales. Cette mise aux normes concerne également le volet sureté pour un site industriel situé en centre-ville.
Le projet devait tenir compte des côtes de surverse du réseau de cette voie, elles constituent une contrainte forte :
- pour une pluie centennale située à 140.08 NGF (côte voirie)
- pour une pluie cinquantennale de 139.70 NGF (côte prise en compte lors de l’élaboration du projet, 30 cm en dessous côte voirie).
Les arbitrages
Plusieurs hypothèses se sont posées :
- soit réaliser un projet permettant l’infiltration des eaux pluviales, en sachant que la nappe haute nécessite des surfaces importantes non disponibles, et un risque de pollution (avérée en phase travaux)
- soit réaliser un projet permettant la régulation des eaux pluviales, et utiliser la voirie comme un « réservoir » pour augmenter la capacité de stockage des eaux pluviales sur le site.
L’équipe a privilégié un projet de régulation : la voirie a été équipée d’un bassin de rétention surdimensionné. Elle peut elle-même monter en charge (en cas de fonctionnement en mode dégradé). L’équipe a adopté une démarche de travail itératif avec la direction du cycle de l’eau de Toulouse Métropole afin de trouver une solution ajustée au contexte.
La solution retenue :
- Un bassin de rétention sous voirie de 600m3 dimensionné pour une pluie cinquantennale
- Un débit de fuite de 2 l/s en sortie du site et un clapet anti-retour (le site est en autonomie à partie d’une pluie à récurrence vingtennale)
- Une capacité de stockage d’une pluie centennale au niveau de la voirie (montée en charge) grâce à la pose de murets au niveau des clôtures pour éviter le renvoie des eaux pluviales vers les infrastructures.
Le projet aboutit donc à des débits de fuite proches de ceux de projets neufs.
Le bassin de rétention est constitué de cage en plastique située sous la chaussée empruntée par des poids lourds. Elles ont une dimension et un poids spécifique pour une activité industrielle.
Ces travaux ont permis une fiabilisation du fonctionnement du site et une amélioration de la protection des infrastructures à long terme.
Selon SNCF Immobilier, il est intéressant d’intégrer une composante visant à l’amélioration de la gestion des eaux pluviales dans les projets, aussi petite qu’elle puisse paraître, pour l’amélioration de la situation.
Les aléas
L’intensification des usages de la parcelle SNCF a rendu le projet très technique et a nécessité des choix qui n’ont pas permis la réalisation des aménagements suivants :
- la réalisation des zones d’infiltration paysagères du fait du risque de pollution des sols.
- la plantation d’arbres ou d’espaces enherbés du fait de la densité des réseaux souterrains.
- la mise en place de revêtement alternatif à l’enrobé (car la circulation sur le trottoir est à considérer), l’utilisation de réemploi de matériaux.
Les travaux ont mis à jour la pollution des sols suspectée mais aussi des poches d’amiante dans les terrassements, qui a provoqué une perte de temps d’un mois et demi en raison des nécessaires opérations de désamiantage (d’après un process spécifique).
Aujourd’hui, on constate un bon fonctionnement.
